A.繞道行駛
B.分段行駛
C.調(diào)整車(chē)次
D.調(diào)整車(chē)數(shù)
E.跨線行駛
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A.調(diào)線法
B.調(diào)能法
C.調(diào)車(chē)法
D.調(diào)頻法
E.調(diào)速法
下列關(guān)于車(chē)輛運(yùn)行參數(shù)的確定表述正確的是（）。
A.A
B.B
C.行車(chē)間隔是指車(chē)輛正點(diǎn)運(yùn)行時(shí)前后兩輛汽車(chē)到達(dá)同一站點(diǎn)的時(shí)間間隔
D.行車(chē)頻率是指在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)線路某一斷面或停靠站的車(chē)輛數(shù)
E.對(duì)大中城市客運(yùn)高峰線路，行車(chē)間隔應(yīng)不低于1-2分鐘為宜
A.路段不均衡系數(shù)
B.路段通過(guò)量差
C.方向不均衡系數(shù)
D.站點(diǎn)不均勻系數(shù)
E.路段均衡系數(shù)
A.路段不均衡系數(shù)
B.路段通過(guò)量差
C.方向不均衡系數(shù)
D.站點(diǎn)不均勻系數(shù)
E.路段均衡系數(shù)
A.承載率最大化
B.效益最大化
C.服務(wù)最大化
D.運(yùn)輸量最大化
E.線網(wǎng)密度最大化
最新試題
城市軌道交通客流增加，平均運(yùn)行成本降低，利用率也降低。
地鐵發(fā)生火災(zāi)，首要的問(wèn)題是保證設(shè)備安全。
自動(dòng)閉塞方式的列車(chē)控制系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式。
地鐵站的客流行為特點(diǎn)包括高集中性、多方向和多路徑性、主導(dǎo)性、方向不均衡性、時(shí)間不均衡性和短時(shí)沖擊性。
閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)（）。
城市公共交通客運(yùn)管理是指為安全、高效、可持續(xù)地發(fā)展城市地區(qū)旅客運(yùn)輸服務(wù)工作所需要進(jìn)行的各類(lèi)行政、行業(yè)和技術(shù)管理的綜合。
在一定前提范圍下，如果采用不同度量方式，相應(yīng)的交通結(jié)構(gòu)不會(huì)有較大差異。
車(chē)站在進(jìn)行客運(yùn)組織時(shí)既要堅(jiān)持一定的原則，又要靈活處理。
不同場(chǎng)合下的城市交通結(jié)構(gòu)一般具有不同含義，主要包括以下五類(lèi)：基于區(qū)域范圍的交通結(jié)構(gòu)；基于出行目的的交通結(jié)構(gòu)；基于出行時(shí)段的交通結(jié)構(gòu)；基于出行鏈的交通結(jié)構(gòu)；基于度量方式的交通結(jié)構(gòu)。
換乘站客組織，在應(yīng)急情況下現(xiàn)場(chǎng)遵循“誰(shuí)故障、誰(shuí)為主”的原則。