A.工質為理想氣體
B.在整個循環(huán)中，工質數量保持不變
C.壓縮與膨脹過程均為放熱過程
D.用假定的定容或定壓加熱泉代替實際的燃燒過程
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A.隨壓縮比增大而減小，隨初膨脹比增大而增大
B.隨壓力升高比和初膨脹比減小而減小，隨絕熱指數增大而增大
C.隨壓力升高比和初膨脹比增大而增大
D.隨壓縮比和壓力升高比增大而增大，隨初膨脹比減小而增大
下列論述正確的是（）
①現代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為定壓加熱循環(huán)；
②現代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為混合加熱循環(huán)；
③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；
④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
柴油機的實際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。
①工質不同差異；
②氣缸壁的傳熱損失；
③燃燒損失；
④換氣損失；
⑤機械損失；
⑥漏氣損失。
A.①+②+③+④+⑥
B.①+②+④+⑤+⑥
C.②+③+④+①+⑤
D.①+②+③+⑤+⑥
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數的增高而增加。
①壓縮比ε；
②初期膨脹比ρ；
③絕熱指數k；
④行程缸徑比S／D；
⑤壓力升萵比λ；
⑥過量空氣系數α。
A.②+④+⑥
B.①+②+④
C.②+⑤+⑥
D.①+③+⑤
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）因素而變化。
①壓力開高比λ；
①初期膨脹比ρ；
③壓縮比ε；
④絕熱指數k；
⑤充量系數ηV；
⑥過量空氣系數α。
A.②+③+④+⑥
B.①+②+③+④
C.②+④+⑤+⑥
D.①+③+⑤+⑥
最新試題
增加柴油機行程缸徑比S/D的錯誤結論是（）。
現代低速柴油機增加行程缸徑比S／D的主要目的是為了（）。
柴油機的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機（）
柴油機實際工作循環(huán)的膨脹過程基本是（）。
對內燃機理論循環(huán)所作的簡化假定中，（）是錯誤的。
在現代柴油機中，平均有效壓力最高的柴油機是（）
（）不屬于內燃機理論循環(huán)的加熱循環(huán)。
根據柴油機理論循環(huán)的分析，提高循環(huán)熱效率應包括提高以下幾種參數（）。
當代船用柴油機發(fā)展中的最顯著特點是（）。
柴油機的泵氣損失一般存在于（）。