A.壓縮比和初膨脹比
B.壓力升高比和壓縮比
C.最高爆發(fā)壓力與壓縮
D.壓縮始點的溫度與壓力
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A.1000~1200℃
B.1200~1400℃
C.1400~1800℃
D.1800～2000℃
A.工質(zhì)為理想氣體
B.在整個循環(huán)中，工質(zhì)數(shù)量保持不變
C.壓縮與膨脹過程均為放熱過程
D.用假定的定容或定壓加熱泉代替實際的燃燒過程
A.隨壓縮比增大而減小，隨初膨脹比增大而增大
B.隨壓力升高比和初膨脹比減小而減小，隨絕熱指數(shù)增大而增大
C.隨壓力升高比和初膨脹比增大而增大
D.隨壓縮比和壓力升高比增大而增大，隨初膨脹比減小而增大
下列論述正確的是（）
①現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為定壓加熱循環(huán)；
②現(xiàn)代高增壓柴油機理論工作循環(huán)發(fā)展趨勢為混合加熱循環(huán)；
③若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定容加熱循環(huán)熱效率最高；
④若循環(huán)加熱量Q1與壓縮比ε相同，則定壓加熱循環(huán)熱效率最高。
A.①+③
B.②+④
C.①+④
D.②+③
柴油機的實際循環(huán)與理論循環(huán)相比，實際循環(huán)熱效率較低是由于存在（）所引起的。
①工質(zhì)不同差異；
②氣缸壁的傳熱損失；
③燃燒損失；
④換氣損失；
⑤機械損失；
⑥漏氣損失。
A.①+②+③+④+⑥
B.①+②+④+⑤+⑥
C.②+③+④+①+⑤
D.①+②+③+⑤+⑥
最新試題
柴油機理論循環(huán)熱效率ηth隨（）參數(shù)的增高而增加。①壓縮比ε；②初期膨脹比ρ；③絕熱指數(shù)k；④行程缸徑比S／D；⑤壓力升萵比λ；⑥過量空氣系數(shù)α。
柴油機實際循環(huán)的膨脹終點溫度與絕熱膨脹終點溫度相比的變化是（）
柴油機實際工作循環(huán)的膨脹過程基本是（）。
柴油機的泵氣損失僅發(fā)生在下列柴油機（）
通過測量柴油機的最高爆發(fā)壓力能分析（）。
現(xiàn)代船用柴油機提高經(jīng)濟性的主要措施有（）。
當代船用柴油機發(fā)展中的最顯著特點是（）。
改進噴射和燃燒技術(shù)有（）①縮短噴油持續(xù)角；②提高噴油壓力；③提高噴油率；④采用分級噴射。
現(xiàn)代船用柴油機的結(jié)構(gòu)特點有（）。①采用液壓式氣閥傳動機構(gòu)；②采用鉆孔冷卻；③焊接曲軸；④采用厚壁軸承；⑤減小行程缸徑比。
（）不屬于內(nèi)燃機理論循環(huán)的加熱循環(huán)。